Contemporary Approach to Tradition

中国メディア記事より

李乐の収入は決して低くない。夫妻の年収はあわせて40万元。他、副業収入が10万元ほどある。しかし、収入が支出を補うことができない。先ず、毎月1万元程の住宅ローンの返済が必要。年間で12万元。自家用車の保険と維持費が毎月2000元強、年間で3万元程。4歳になる娘の幼稚園費は月4000元。先生へのプレゼント代を合わせると、年間5万元ほど必要。家庭の生活費は月5000元程、年間で約6万元。夫婦共に外資企業で働き、英語やその他勉強に年4万元程を費やす。その他ぜいたく品への消費が年約5万元。全てあわせて年間固定消費は35万元程。現在最も心配なのが、将来の医療費、養育費、介護費だ。

なぜ中産階級はこうも厳しい生活を強いられているのか。彼らは一線都市で10年ほど努力し、現在の富を築き上げた。しかし、歳を重ねるにつれ、体力面でも精神面でも若者に敵わなくなり、将来彼らの発展の余地は限られているといえる。ある北京のCBDで働く外資企業のマネージャーは「若者は一心不乱に仕事に取り組めばよいが、我々は就業後、子供や老人の世話をしなければならない」と言う。ここ数年給料は変わらず、彼は日に日に、蓄財のペースが遅くなっていると感じている。

中産階級は、具合の悪い状況に置かれている。部屋や車を購入し、子供をそれなりの学校に通わせなければならない。部屋は賃貸、通勤は地下鉄の生活では、同僚の信任が得られない。両親の世話をし、介護費や医療費を負担しながら、子供の留学費用も準備しなければならない。これらに加え中産階級の人々を憤らせるのは、現在の生活を維持するための費用、例えば旅行、勉強、社交、外での食事、奢侈品の購入等。生活必需品ではないが、人間関係を維持するには必要なものだ。

将来に対する不安も、中産階級を困惑させている。彼らがリタイア後も現在と同レベルの生活を送れるという保証はない。彼らは自分の知識や技術によって給料を得ており、会社を辞めれば、収入源は大きく減る。

The Chinese Dreamの作者Helen Wangは、中国の中産階級を、「年収1〜6万米ドル(約6.3万〜37万元)」と定義する。但し、中国の生活コストは各都市で差があるため、収入の1/3の可処分所得のある家庭は中産階級であると言える。現在、彼らの人口は約3億人で、全人口の25％、都市人口の50％を占める。大部分が都市部で生活し、大学教育を受け、安定的な仕事がある。年齢は20〜50歳の間、多くが部屋を持ち、アメリカ人が持っているものを自分も持ちたいと感じている。彼らはここ15〜20年の間に出現した。今後、中産階級の規模は7-8億人、全人口の50-60%まで増加するだろう。

http://biz.cn.yahoo.com/ypen/20120516/1050714.html
http://www.ibtimes.com.cn/articles/20120427/92867.htm

中国メディア記事より

韓国外交通商部は4日、中韓両国がFTA締結に向けた第一回交渉を5月10日に北京で行うことを発表した。韓国の代表団は外交通商部の崔晰泳FTA交渉代表を筆頭に、企画財政部、農林水産食品部、知識経済部等主要部門の関係者を含む。中国側は商務部の俞建华部長助理が主席代表。商務部長の陈�ｺ铭は、2年以内に交渉を終えたい、と表明している。

中韓両国は国交正常化20年を迎え、経済貿易関係は目覚ましく発展している。昨年、両国の貿易額は2456億米ドル(前年比18.6％増、20年前の50倍のレベル)に達し、韓国にとって中国は最大の貿易パートナーに、中国にとって韓国は第三の貿易パートナーとなっている。国务院发展研究中心对外经济研究部の赵晋平副部长は、自由貿易区の設立により、両国経済に新たなチャンスを齎すだけでなく、東アジアの経済一体化に向けた大きな動力となるだろう、と述べている。

マクロ経済の視点から見ると、自由貿易区の建設により、経済成長が後押しされ、国内生産や就業が促進される。貿易の面から見ると、関税が引き下げられ、両国間の輸出を促進し、市場を押し広げ、比較優位にある産業が更に成長する。経済一体化の面から見ると、資本や技術の国境を越えた交流がより頻繁になり、原材料の往来がより便利になる。90年代以降、韓ー米、日ー東南アジア等で経済協定が結ばれてきたが、東アジア経済において重要な役割を果たす中、日、韓間では実現していない。中韓で協定が結ばれれば、積極的でない日本を引き込む作用があるかもしれない。

中韓双方は交渉に楽観的であるが、実際のところ、両国の一部産業に対する保護は協定を結ぶにあたり大きな障害になると見られている。韓国にとってデリケートな産業は農業であり、中国の廉価な作物を韓国が輸入することで、韓国の農業は打撃を受けるだろう。一方、中国の電子、機会等業界が、韓国企業による強力な攻勢に耐える事ができるのか、検討を要する部分である。

http://world.huanqiu.com/exclusive/2012-05/2688586.html
http://finance.eastmoney.com/news/1365,20120504203937575.html

中国メディア記事より

国務院は「省エネ・新エネルギー産業発展計画2012ー2020」を採択した。省エネ・温室効果ガスの排出削減に向けた政府の強い態度が見て取れる。電気自動車、プラグインハイブリッド車の産業化と、ハイブリット電気自動車と省エネ性能の高い自動車の普及を進める。電気自動車については、各車種において研究開発段階で、第13次五カ年計画期間中に普及が急速に進むと見る専門家もいる。プラグインハイブリッド車については、今回の計画で、2015年に50万台、2020年に500万台の累計売上台数を目標にしている。

しかし、この50万台という数字は現在の売上高を見ると、難度が高そうだ。中国自動車工業協会の速報によると、12年第1四半期、省エネ・新エネルギー車の販売台数は10202台。内、電気自動車1830台、ハイブリッド車1499台、LNG等を動力とする代用エネルギー車6873台であった。(全車種の販売台数は前年比3.4%減の479.27万台であった)

関係者は、商業モデルの確立がキーだ、と語る。中国自動車工程学会の张进华副秘書長は、現在存在する三種の商業モデルを紹介する。1つは、他の自動車と同様、消費者・企業に対し販売するもの。２つ目は、車両や電池を貸し出す賃貸モデル。3つ目は金融機関が電池を購入し、公共交通機関に貸し出すもの。公共交通機関は政府の補助を受けられる。これらは現在合肥と杭州の公共交通機関で実施されている。

自動車各社も、省エネ・新エネルギー車を発展させる方針を明らかにしている。上海汽車は、総額80億元を投じ新エネルギー車を開発し、第12次五カ年計画末に、市場シェア約20%を占めることを目標にしている。電気自動車荣威E50は、今年10月に販売される見通しで、1000台の販売を計画。北汽集団は、2015年に新エネルギー車の販売目標を15万台に設定。広汽集団も第12次五カ年計画末に20万台、長安汽車は2014年に15万台の販売を目指すとしている。

http://finance.eastmoney.com/news/1345,20120419201464522.html